14. april 1992 ble den spanske høyhastighetslinjen (AVE) mellom Madrid og Sevilla innviet. 21. april begynte dens kommersielle utnyttelse , sammenfallende med åpningen av den universelle utstillingen i Sevilla. Det var en milepæl for spansk jernbaneteknologi og prisen for mange års utvikling.
Denne linjen ble innviet for 25 år siden, det som er det mest omfattende hurtigtognettet i Europa . Og nummer to i verden, bare bak Kina. Vi har nesten 3000 kilometer spor som kan støtte tog som når mer enn 300 km / t. I disse nettverkene oppnås gjennomsnitt over 200 km / t. Dermed forener de Madrid og Barcelona, eller Madrid og Sevilla, på bare to og en halv time.
Bakgrunn
Spania har en viktig jernbanetradisjon , fra den første linjen Barcelona-Mataró i 1848. Allerede før det ble det første spanske toget bygget på Cuba, som var en annen provins, i 1937. For å kjenne antikken til AVE må du gå til det 20. århundre , til en av de historiske nasjonale oppfinnelsene: TALGO.
Siden 1942 utførte ingeniøren Alejandro Goicoechea tester med eksperimentelle tog. Målet deres: å få jernbaner som er i stand til å kjøre raskere , tryggere og mer effektivt. Utviklingslinjen, med ledd tog først og hengende senere, er det som har ført til dagens AVE.
TALGO
TALGO startet fra grunnlaget for å bruke de eksisterende rutene. Med radikale endringer i måten vognene ble hengt på "vognene" på hjul, kunne de nå høyere hastigheter . For eksempel tipper vogner i sving, og tyngdepunktet deres er mye lavere. TALGO II nådde 120 km / t i 1950. TALGO 4 på slutten av 1970-tallet nådde 180 km / t. Derfra ville TALGOene dra nytte av AVE-rutene siden 1992 for å overstige 200, 250 og 300 km / t.
Noen teknikker deles i utviklingen av TALGO og dagens AVE. Vognene er koblet nesten permanent, fordi boggiene (hjulsett) deles. De er i endene av hver bil og serverer hver annen. Derfor er de ikke like modulære tog som andre, men vognene er tettere knyttet sammen. En fordel for passasjen er at du kan gå gjennom hele toget: den har åpen planløsning.
AVE: nye ruter
I tillegg til de spesifikke tog, er nøkkelen til AVE på vei . Oppsettet utføres under hensyntagen til hastighetene som skal nås og opprettholdes. Toget holder alltid høy hastighet, over 200 km / t og i mange seksjoner når 300 km / t opprettholdes. Dette innebærer ny infrastruktur, med mer motstandsdyktige baser, bortsett fra ruten.
Spansk teknologi ble først utviklet i Frankrike, hvor den første TGV (Train í Grande Vitesse) har vært i drift siden 1981. Selv om Japan var pioneren: Shinkansen nådde 210 km / t i 1964. Sporene må ha moderate kurver , men de kan har store bakker. Dette er takket være løpstogets treghet, en fordel med dette transportmidlet og kraften i trekkraften.
Sikkerhet er viktig. AVE-rutene er stengt og inngjerdet i sin helhet for å forhindre at dyr eller mennesker krysser. Og det er sensorer gjennom hele ruten som vil stoppe et tog hvis en gjenstand faller på sporet. Den eneste AVE-ulykken var den svært alvorlige i Angrois (Galicia) i 2013. Den fant sted nettopp på en del av ordinært spor, da det for raske toget kom fra motorveiene.
Elektrisk med ledningsnett
På den annen side, gitt den nødvendige kraften, mottar AVE-ene strøm utenfra . Det er derfor de alle er elektriske og har en spesiell luftledning (kabelen som gir strøm), opptil 25.000 volt. Spenningen i ledningsnettet er kritisk: den vibrerer raskere enn toget. Rekorden i Frankrike for en AVE er 574,8 km / t, og ledningsnettet ble målt til å ha en bølge som beveger seg i 620 km / t.
Effekten til en AVE er rundt 8.000 kW , det vil si nesten 11.000 hk. Normalt fordeles den mellom de to traktorhodene, på 4000 kW hver. Vognene har uavhengig fjæring på hvert hjul, og vognene i seg selv har pendel luftfjæring.